uk-flag-30   dk-flag-ikon-30

bil   fly   skib   tog   top-2
 April 2002
 

Seminaret hos Banestyrelsen den 11. april er anden del af SimTrans' totrins-arrangement med overskriften:

Crowd Management.

Sikkerheden under Storebælt,

v/ Trafikinspektør Allan Rasmussen, Banestyrelsens tunnelsikkerhedskoordinator

  • Undgå uheld
  • Begræns omfanget
  • Selvredning
  • Hjælp udefra.

Sådan lyder sikkerhedskonceptet for togkørslen og beredskabet i Storebæltstunnelen.

Ifølge Banestyrelsens tunnelsikkerhedskoordinator, trafikinspektør Allan Rasmussen, handler de to første punkter, 'Undgå uheld', og 'Begræns omfanget' om installationerne i og uden for tunnelen, og overvågning helt ned i detaljen, hvor for eksempel fejl på togenes hjul sætter en alarm i gang, så defekte tog standses før tunnelen.

Desuden er der klare regler om, at godstog og passagertog ikke samtidig må være i et tunnelrør, ligesom der stilles en række krav til materiellet, for eksempel togenes kommunikationsudstyr - og check af dette én gang i døgnet .

Allan Rasmussen forklarer, at en væsentlig forholdsregel vedrørende den forebyggende del af beredskabet er, at lokoførerne er instrueret i så vidt muligt at køre toget ud af tunnelen, hvis der opstår en ulykkessituation.

I den forbindelse er det muligt at ophæve en nødbremsning af toget for at få det bragt ud i fri luft, hvilket er særligt vigtigt, hvis der er brand i toget.

Hvis toget alligevel standser i tunnelen, og situationen udvikler sig sådan, at "Selvredning" bliver aktuelt, er det i første omgang togpersonalet, der skal lede passagererne igennem tværtunnelerne til det andet tunnelrør.

Allan Rasmussen forklarer, at træning af togpersonalet foregår i DSB-regi, og altså ikke er Banestyrelsens domæne.

Hjælp på skinner

Sidste punkt 'Hjælp udefra' dækker over et stort, tværgående beredskabssamarbejde, hvor politi, brandvæsen og sygehuse alarmeres efter en nøje fastlagt procedure.

"Denne del af beredskabet tager udgangspunkt i den værst tænkelige situation; at et tog brænder inde i tunnelen," forklarer Allan Rasmussen.

Alt materiel skal ind i tunnelen med skinnekøretøjer. Et 'kombi-køretøj' kan køre ad vejen fra brandstationen i Korsør for at blive skinnesat ved tunnelen. På Sprogø står et redningskøretøj på skinnerne, klar til at køre ind.

Passagerer og tilskadekomne vil blive evakueret med de tog, der er i området.

Hele beredskabet og samarbejdet afprøves ved en stor årlig øvelse, ligesom de forskellige beredskaber, Banestyrelsen og DSB holder fælles møder om samarbejdet flere gange årligt for at holde et højt niveau på beredskabet.

Alligevel peger Allan Rasmussen på 'kommunikationen mellem de forskellige beredskaber' som det vanskeligste område under en indsats:

"Man må regne med, at der ikke er to ulykker, der er ens - så der vil under alle omstændigheder være overladt meget til rygmarven.

Men alle i beredskabet er godt uddannet og kender tunnelen, materiellet og - ikke mindst - hinanden, så man skal jo altså heller ikke gøre det sværere, end det er....." slutter Allan Rasmussen.

foto1

Kilde: Københavns Politi Informationsafdelingen

 

Fasthed og forståelse
v/Chefinstruktør Kaj Vittrup, Rigspolitiet

 

I politiet skelnes der mellem Crowd Management og Riot Management.

Chefpolitiinspektør Kaj Vittrup, der til daglig leder ordenspolitiet i København, forklarer, at 'Crowd Management' typisk er ved store ulykker, brand og naturkatastrofer, og i disse tilfælde er kodeordene for politiets optræden; 'fasthed og forståelse'.

Særligt ved ulykker med personskade har politiets optræden en meget stor psykologisk betydning.

"I første omgang gælder det simpelthen om at være synlige og sætte noget i gang. Etablere afspærringer, få en bus frem, så de involverede personer ikke skal stå 'ude i kulden', pakke folk ind i tæpper osv. Alt sammen handlinger, der virker beroligende; - der er nogen, der kan noget her," forklarer Kaj Vittrup, og fortsætter:

"Samtidig afværger det, at publikum hidser sig op eller bliver hyperaktive - og endelig giver det plads og ro til redningsmandskabets arbejde."

Ud over selve indsatsen på ulykkesstedet skal der tages højde for, at ved ulykker, hvor mennesker er kommet til skade, tror 'alle' der har en pårørende i området, at vedkommende er involveret i ulykken.

Der skal derfor lynhurtigt etableres kontakt til omverdenen. Pårørende skal via radio og TV have så mange oplysninger som muligt, og der skal etableres telefonvagt både centralt og på de lokale politistationer.

"De pårørende skal beroliges, og det skal afværges, at de tager hen til ulykkesstedet," forklarer Kaj Vittrup:

"Hvis det først er gået i panik, er det svært at styre."

 

Uro

Riot Management - eller styring af uroligheder - er den vanskeligste opgave at løse, understeger Kaj Vittrup. Crowd Management kan i nogle tilfælde udvikle sig til uroligheder - politiet er oplært i at bedømme situationen, og handle ud fra, hvilken af de to tilstande, der er tale om.

Riot Management benyttes normalt ved demontrationer, optøjer osv, og her er devisen, at politiet optræder lidt mere truende og udstråler: "I skal ikke gøre ret meget, så bliver I anholdt....."

I disse situationer er påklædningen lette kampuniformer og autoritære miner.

Spørgsmålet om, at politiets tilstedeværelse i sig selv kan starte urolighederne, afviser Kaj Vittrup:

"Vi nægter at acceptere, at uniformerne i sig selv kan ophidse nogen. Det er vores arbejdsuniform, som vi har fået udleveret af staten", siger han, og tilføjer:

"Det er klart, at hvis vi rykker ud og optræder uhensigtsmæssigt, kan det skabe en effekt, så balladen popper op. Men hvis vi går fredeligt rundt, skaber det et autoritært pres - uden at provokere."

 


Regelsæt,
v/ Konsulent Kurt Skytte, Søfartsstyrelsen

Drifts- og sikkerhedsbesætningen på passagerskibe skal i følge bekendtgørelsen om særlige uddannelses- og kvalifikationskrav til personel i passagerskibe have 'viden om skibets opbygning, håndtering af udstyr, kommunikation med passagerer i nødsituationer - samt have kendskab til mønstringsprocedurer og nødudgange.'

For de ledende officerer gælder desuden, at de skal have gennemgået et kursus i krisestyring.

 

Crowd Management på Østersøen,

v/ Skibsfører Erling Østergaard, Scandlines

Enhver evakueringsplan bygger grundlæggende på en lang række 'antagelser' om de passagerer, der skal evakueres.

For eksempel antages det, at passagerer generelt retter sig efter instrukserne fra besætningen, bevæger sig i en gennemsnitlig hastighed, osv.

Ofte bliver disse grundlæggende antagelser end ikke diskuteret - de ligger blot implicit i arbejdet med planen.

Men en stor passagerundersøgelse, foretaget i år 2000 af DMI og Scandlines, kom til at afdække en lang række forhold omkring passagerernes reaktioner og handlinger, der efterfølgende gav anledning til at sætte spørgsmålstegn ved nogle af disse grundlæggende antagelser.

Undersøgelsen var en del af et treårigt EU-projekt, MEPdesign, hvor mange forskellige aspekter omkring evakuering af passagerskibe blev belyst på baggrund af nye IMO-krav om, at alle nye passagerskibe skal have foretaget en analyse af evakueringsforholdene.

Undersøgelsen bestod af interviews og spørgeskemaundersøgelser samt en stor øvelse med målinger af passagerflowet under en evakueringsøvelse ombord på færgen Kronprins Frederik.

Under en redningsøvelse blev 600 passagerer udstyret med en chip, der via 'elektroniske måtter' ved strategisk udvalgte steder kunne registrere 'passagerflow' - og for eksempel tidspunktet, hvor en person forlod ét område - og hvornår samme person dukkede op i næste område, ligesom passagerområderne var videoovervåget.

Der gennemførtes en evakueringsøvelse indtil det punkt, hvor alle passagerer var klar til at forlade skibet.

 

Mange antagelser

Formålet med undersøgelsen var at levere data om passagerflow - men seniorpsykolog ved DMI, Michael May forklarer, at resultaterne gav anledning til at se mere grundlæggende på evakueringsplaner.

For eksempel er det en almindelig antagelse, at passagererne handler som enkeltindivider og følger instrukser individuelt.

Typisk skal et besætningsmedlem instruere for eksempel de personer, der er i restauranten - eller i et andet rum - om at følge med til et bestemt sted, tage redningsveste på, afvente videre instrukser osv.

Men i virkelighedens verden rejser folk meget ofte i grupper, og rejser man for eksempel i en familie, hvor der er 'svage medlemmer' - altså gamle eller børn - vil nogle måske begynde at lede efter familiemedlemmer i stedet for at følge besætningens instrukser.

Undersøgelsen viste, at omkring 10% af passagererne vil være påvirket af disse såkaldte 'gruppebindinger'.

En anden antagelse er, at passagerer bevæger sig i en 'gennemsnitshastighed'.

Men i virkeligheden går ældre og forældre med små børn langsomt, mens yngre går hurtigere - og de langsomme blokerer måske for de hurtige.

 

Vil drikke kaffen

Endelig er det et grundlæggende udgangspunkt for alle evakueringsplaner, at passagererne reagerer, når alarmen lyder.

Men undersøgelsen - og i øvrigt mange erfaringer - viser, at der er rigtig mange, der enten ikke tror på, at det kan være alvorligt, forsøger at lade som om det ikke passer, eller måske reagerer forsinket, fordi de slet ikke er klar til eller indstillet på, at scenen og situationen er skiftet.

Hvor hurtigt folk reagerer afhænger blandt andet af, hvor tydelig ulykken er - om man kan mærke, at skibet krænger, eller man rent fysisk har kunnet mærke en kollision.

Mange insisterer på at blive siddende og vente på deres børn, lige drikke kaffen ud, eller vil betale de toldfri varer - før de lader sig evakuere.

Flere af de delfaktorer, som undersøgelsen afdækkede, betyder, at det simpelthen tager væsentligt længere tid at flytte passagerer, end det er antaget i de fleste evakueringsplaner.

"Det er klart, at hvis en evakueringsplan er bygget på antagelser om passagerernes adfærd og reaktioner under gunstige betingelser - kan der opstå problemer ved dårligt vejr, angste passagerer osv.," understreger Michael May.

Resultaterne fra undersøgelsen er efterfølgende benyttet i en computermodel udført af det norske firma Quasar.

Denne kan allerede på projekteringsstadiet sandsynliggøre, om mulighederne for evakuering af et passagerskib er acceptable.

Copyright © 2001 by SimTrans
Web Design by WebMaster/Danish Maritime Institute
Edited 21-04-06

Go to top

 


SimTrans, Søparken 64, 4000 Roskilde - Email: simtransdk@gmail.com -  CVR-nr. 29880654 - Copyright© 1999-2015 by SimTrans